中国物流网 - 物流行业门户网站 !

商业资讯: 对外贸易 | 交通运输 | 空运 | 企业物流 | 水运 | 物流新闻 | 物流信息化 | 行业分析 | 物流装备 | 货运信息

你现在的位置: 首页 > 商业资讯 > 物流知识 > 公路运输领域的增长引擎在哪?
N.biz | 商业搜索

公路运输领域的增长引擎在哪?

信息来源:6-china.com   时间: 2018-09-04  浏览次数:249

  随着竞争的残酷化,整个公路运输领域增长乏力。于是开始在车货匹配、平台化、联盟,新零售领域不断尝试突破。那么要找到今日公路货运持续成长的动力引擎,就必须回顾一下近十年的货运历史。


  一、公路货运行业回顾


  公路货运的历史可以浓缩为民营企业成长的历史。首先是佳木斯的华宇、佳吉开场了中国公路的序幕,跟随着庐陵帮的四通一达搭上了电商的顺风车,最后是安能、卡行、天地汇等新锐军团,公路专线阵营快速的成长并发展壮大,到2015年到达顶峰。


  (一)车货匹配APP硕果仅存


  进入2010年以后,随着公路货运行业进入了井喷期,高速扩张的速度, 攀升至2014年诞生了喧嚣的“车货匹配平台”,百余家的APP在市场上竞相绽放,到达相对高点,然后随着资本的左右合并成满帮。


  这样的集中爆发、一段时间内,导致我们很单纯的认为信息的不对称是导致物流匹配率低,整体物流业成长的瓶颈。


  (二)物流联盟与平台的纵横捭阖


 
  

  联盟与平台都会造势,铺天盖地的宣介会、不停歇的灌输抱团取暖的思想,联盟平台都想壮大自身,机遇期、窗口期、聚集效应、平台赋能、数据管理......这些词汇是统计概率最高的词汇,用两个词来概括:威逼+利诱。


  当第一个联盟在你身边成立后、用铺天盖地的宣介拨动着你的敏感的神经,随之你被推入了焦躁不安中,然后身不由己同周边的伙伴来组织新联盟,圈入更小的专线,联盟这个词在2018年如雨后春笋,逢人不提就觉得你已落伍。


  (三)新零售-未来之眼


  新零售这场革命已然到来,线上与线下的融合是必经之路;也有人认为,零售没有新旧之分,所谓的新零售实验做的还是百货商超做的事儿,只是业态变了,工具变了。


  半年过去,刚刚抬头“新零售之争”似乎也愈演愈烈了,新零售对应的是“新物流”,数不清的城配企业,点燃的是对于城配冷链的重资产投资的热潮;


  

  今天新零售发动者,是拉着物流企业升级换代,但对于商流高速控制力的物流企业,很可能掉链子,从而控制快递业,新零售的核心在于对于商流的控制能力,物流企业跟进需谨慎。


  二、心动的专线

  2018年,受到内需乏力、制造业低迷的影响,高速成长的公路行业挂了一个空挡,行业的同质化竞争使得大家不约而同的寻找出路。


  但专线人很“聪明“,最初想到的就是要找到“门路”,最快最省地达到自己的目的。 喜欢走捷径,喜欢投机取巧,不喜欢按部就班。所以寄希望与借助“金手指”来改变现状,于是联盟、系统、整合,联盟概念盛行。


  公路货运金字塔


  在公路运输领域,利润由这个金字塔构成,形成了公路运输领域区别于其他国家独特的运营结构。


  整个公路金字塔以垄断权力:路政、高速、交管、能源等国家机构,从高速建设、燃油中取得了丰厚利润,而公路货运行业整体竞争已处于过度竞争阶段,随着快递业携资本转战公路零担,大家明显感觉到了巨大的竞争压力。


  寻找第二曲线


  伴随着GDP8-9%的增长、公路领域也经历了新千年到2017年的高速度,从2107年经济进入新常态,那么现阶段和未来公路运输领域应在哪个方向发力,找到"S"曲线转折点成为现阶段的首要目标。


  三、关键点


  那么2018年,需求疲软,货量下滑,此时的公路货运继续找到持续可增长之路,所以联盟盛行、模式辈出,就是对于增长路径的一种探索。


  公路运输业高速成长到现在,涨潮的水已经退却,谁粗枝大叶,谁不思进取,谁掩耳盗铃,谁火中取栗,将会在未来由时间来证明。


  公路运输是服务业,是伴随着商流的发展而被动的变化,所以提升增长的办法要追根溯源,掌控订单是关键点。


  另一方面作为社会经济基础行业,整体提升降本增效,运营环境的升级换代是关键点。


  四、订单与货源入口


  (一)介入商流


  通过控制订单流量入口来获得运单,从而达到持续增长的目标。


  通过收购、协议、入股、契约的形式,介入商流,获得物流订单是货源持续增长的保证;从而整合区域经销商的配送订单,达到降库存、增订单的双重保证,但这需要上升到战略层面来布局。


  未来的上游渠道零售会发生翻天覆地的变化,公路货运如果继续坐以待毙地等待货源,迟早会“断粮”。


  (二)控制库存


  通过控制库存的来控制订单入口,并有效调度,获得持续增长。


  

  控制库存可避免消费下滑而导致的行业货量下滑;不谋求垂直领域的领先,而追求一种生态化、综合型的物流和供应链服务能力和市场,目的就是控制仓储从而把握订单入口,从而达到持续增长。


  (三)消费金融



  但大部分公路专线企业缺乏金融运营经验,在金融上存在认知偏差,对于资金周转运营管控不力,不能够同金融机构协调运营,这也导致了消费金融带动运单增长的入口迟迟不能打开!


  (四)门店网络整合


  对于公路区域零担而言,前端门店的货源是持续增长的核心,但高昂的市区分拣场地租金成本,和严重稀缺的场地资源,门店收货效率是制约货源的核心因素。


  门店效率提升的关键在于网络覆盖度,同样的人员配备,同样的运价、线路齐全的门店必定效率要高;那么开放门店线路,统一收货共享门店成为提高货源的有力途径。


  但门店共享迟迟未见市场反馈和进展,纠其原因,阻碍的核心是品牌和代收;如何统一标准不是一个IT共享就能解决的。


  门店共享之后,托运单开具后、代收回款缺乏标准,如果共享门店的专线中有回款滞后,将影响整个品牌的商誉;使辛苦建立的商誉付之东流。


  针对于前端门店整合是提高效率,提升货源的最有效手段,但提货分转、品牌和代收和制约门店共享的绊脚石!


  五、大通道与基础设施提升


  (一)物流大通道


  物流大通道建设的目的是便捷、高效、节约;降本增效是物流大通道的重点,由运联发起的聚盟就是对于大通道的探索;大通道主要的目的是:打造枢纽,优化功能;网络连接,信息共享;标准立业,提供服务;分工协作,缩短链条;打造壁垒,快速吸货。


  但是大通道有诸多问题尚待解决:


  难解的传导链:货量、成本、场地、中转次数、装载率、时效;网络管控难点:末端派送管理体系;时效管控体系;过程管理协同体系;事后质量稽查体系;客户投诉体系;内部KPI结算体系……还不止这些!


  在货量下滑的当下,大通道寄希望于整合整合成员内现有货量,达到降本增效的目的,这是内视;缺乏对于订单入口的整合,带不动增量,靠盘活存量很难有超额利润;这将于联盟企业预期值相差很大;长此以往联盟必定分崩离析。


  (二)纽更新换代,功能提升升级


  通道整合的节点在公路港,对于静态货物相对容易控制和提升效率,都将公路港枢纽作为整合切入口。


  对“物流产品化”,核心是标准化网络化,关键在“节点”。订单碎片化,节点“库”的“仓储功能”更多地被“流转功能”占据。


  智能监控、输送分拣、机械臂、AGV等等大行其道,但由于投资主体的资金限制,对于枢纽的更新升级,步履蹒跚。


  

  高昂的人力成本和严重稀缺的人力资源将会是未来制约公路货运的门槛,使用设施设备是系统工程,所以大通道的建设需要整个链条的管理协同共进,不是一蹴而就的。


  (三)末梢的效率提升和设备改造


  未来网点场地,人工成本将毫无置疑的提升,如何降本增效取决于一点一滴对于末梢效率的提升。


  劳动力的昂贵,导致了分拣系统的普及,同时人工分拣容易出现一些不可抗因素影响到分拣的准确性,机器能够提高其准确性,降低错误率,也在无形之中降低了成本。


  但由于战略格局的问题,对于一线的工作强度和作业环境的改善一直鲜有提及;但这才是降本增效的源泉所在。


  专线需要不断地试错,规范代收,你可以使用POS自动清分,现场管理,你可以加传送带、巴枪,使得分拣效率不断提升,你不要理会装卸工的怨言与反弹,你必须在可控的范围内做出尝试。


    ——本信息真实性未经中国物流网证实,仅供您参考