目前，中国已成为世界第一大公路运输市场，拥有超过3000万名货车司机，市场规模超过5万亿人民币。
前几年，由于运价不透明，行业内“山头”众多，绝大部分货车司机工作量大、收入偏低，生存环境不佳；同时，中国物流行业的整体效率并不高，物流费用占GDP的16%，同发达国家10%的水平有一定差距。
但“互联网+”正悄悄改变这一切。基于互联网大数据应用的“无车承运”，恰是整合资源、打破壁垒、实现跨越式发展的良方。
对此“春江水暖鸭先知”的是行业底层的普通货车司机。
货运市场，曾是一片混沌的“江湖”，如今的中国车货匹配APP龙头之一，总部位于贵阳的“货车帮”，在2009年创业之初，每到一个地方几乎都会因动了地方货运势力的“奶酪”而遭遇强大阻力，仅2015年，他们就被各种地方货运势力砸了70多辆车。
2017年11月，已主导中国西南“半壁江山”的货车帮，与另一巨头“运满满”不打不相识，正式宣布合并为“满帮集团”，同时两家公司对外发布消息称，将保留原有货车帮和运满满的品牌继续独立运作，业务上进行优势互补的战略整合。
采访得知，这类货运APP的使用者绝大部分为个体散户，他们对于APP上的货源信息、优惠活动及提供的金融、保险等后市场服务有着较高的依赖性。另外，一些物流公司也会在淡季时来货运APP上找货，或在“双十一”货运量激增时，在货运APP上寻找一些社会车辆。不过，规模越大的物流公司却对货运APP并不感冒，因为他们有稳定的货源和后市场业务渠道。
“一开始用货运APP还不赖，运价稳定，时不时会有一些优惠活动，但时间久了以后，我发现这运价是越来越低，有时还不如线下找活儿的价格。”
“可不么，货运APP公司将当地零散货源整合完毕以后，就更有自主权了，也更有底气了，以后还有可能要交保证金等费用，根本划不来。”
“货运APP可不是什么公益组织，他们也想赚钱。想想看，本来运价就低，还让他们抽走一些，最后吃亏的还是卡车司机。”记者在北京新发地物流园采访时，卡车司机无奈地表示。
客观来说，车货在线匹配大大提高了运营效率，车辆空驶现象不见了，但在大部分运输从业者的观念里，这种转变是一把双刃剑。
为了避免空驶，很多卡车司机会倾向于在返程途中‘捎’一批货回家，而且通常都持以‘只要有货可拉，不管多便宜我都带’的心理，竞相以低价抢货。而这种情况一旦放到信息更加透明、传播范围更大的网络上，低价竞争会更加激烈，导致运价进一步降低。比如，原来在线下发布货源，物流园里只会有十几个司机抢，而发布在货运APP上，可能就会有成百上千个司机抢。所以无论货运APP上显示的运价有多低，总会有司机接单。
久而久之，传统的定价机制完全被打破，运价低、定价乱几乎成了货运APP的通病。
