今年下半年以来，港口业的最热关键词无疑就是整合。在“一带一路”全方位开放以及国资国企改革的大背景下，以上港集团、宁波—舟山港、连云港港等为代表的国内大港领风气之先、频出大手笔，掀起了一阵风起云涌的整合潮——
僧多粥少“竞”多于“合”
穷则思变也好，顺水推舟也罢，上半年各大港口的经营业绩无疑给出了警示信号：虽有部分港口业绩逆势增长，但多数港口业绩同比下滑。传统上主要依靠装卸业务为主要收入来源的国内港口，已经告别了过去几年的高速增长期，吞吐量开始出现个位数增长甚至负增长。
统计数据显示，上半年全国规模以上港口完成货物吞吐量56.71亿吨，同比增长2.6%，增速较上年同期下滑2.6个百分点;其中，沿海港口完成39.36亿吨，同比增长1.6%，内河港口完成17.35亿吨，同比增长5%。受国内固定资产投资下滑的影响，港口外贸吞吐量为17.79亿吨，同比下滑0.6%，增速同比大幅下滑8.6个百分点，外贸吞吐增速首现负值。
港口经营利润的涨跌，主要取决于贸易和航运商业活动的活跃性。上半年外贸形势不尽如人意，航运商业活动萎缩，对于港口业绩的“拖累”无疑是巨大的。
贸易需求增长量放缓意味着“粥少了”，那么国内、国际市场的这一杯羹由谁来分?
近年来，为降低海上运输成本，提高运营效率，各船舶运营商在大船配置上纷纷发力，超万箱船、超大型油轮(VLCC)、超大型矿砂船(VLOC)陆续登场。同时，吞吐量依旧是决定港口地位的关键指标之一，港口业寄希望于做“大”即能做强，各地港口不甘落后，义无反顾投身大港、大码头建设。大船、大港、大码头已经成为港航业的新常态。
数据显示，从2010年到2015年，我国10万吨级以上泊位年均增长率为12.65%，5—10万吨级泊位数量年均增长9.91%，3—5万吨级泊位数量年均增长5.77%，而1—3万吨级泊位数量仅年均增长2.06%。
大船化带来的资源集中程度是显而易见的，航运商寻求的是整合的服务。一方面，规模较小、基础设施落后、服务二级市场的区域港口不断丧失竞争力;另一方面，即使一个港口基础设施相当完备，但是假如该港口所在区域的其他邻近港口能有效为航运商提供服务，那么这个港口仍然有可能成为区域竞争的受害者。在此情况下，港口通过区域合作来弥补自身劣势、发挥规模和集群效应是一大趋势。
港口资源整合的一个重要标志是同一港口群内支线港和枢纽港之间的关系由竞争走向“竞合”，由“零和”博弈走向“正和”多赢。支线港通过对枢纽港的支持，提高枢纽港的竞争力，从而进一步提高支线港自身的货物吞吐量。但是在很长一段时间里，我国同一港口群内物流量分流严重，缩小了枢纽港的生产规模，削弱了中心港的综合竞争力，难以形成枢纽港和支线港“共赢”局面。
多点开花大幕拉开
在大环境无法改变的情况下，港口能做的，就是抓住一切可能催生新增市场需求的机会，合力发展。“整合港口资源，实现一体化发展，避免同质竞争”已成为目前港口行业国资国企改革的普遍思路。
8月4日，宁波港突然停牌，并于8月5日发布公告称正筹划相关事项。同时，宁波—舟山港区域另一家上市公司宁波海运也于当天停牌。8月31日晚间，与宁波港有关的重大事项揭晓：宁波港集团拟合并舟山港集团有限公司。而早在8月17日，浙江省政府发布了一则筹建“浙江省海洋港口发展委员会(以下简称海港委)”有关的人事任免。
一波未平，8月28日，浙江省海港投资运营集团有限公司(以下简称海港集团)也宣告成立，这被视为浙江省在海港资源整合过程中至关重要的一环。在揭牌仪式上，相关负责人对海港集团的主要功能做出如下表述：参与海洋资源收储工作、统筹整合省涉海项目和资产、开发投资建设重大涉海项目。“并将以该集团为平台，将省内的宁波港、舟山港、嘉兴港、台州港和温州港等五大港口的港口公司进行大整合，统一运营。”
在不到一个月的时间里，浙江省相继设立了海港委(筹)和海港集团。对此，浙江省发展规划研究院研究员秦诗立认为，目的就是进一步理顺浙江港口管理体制和发展机制。
就在浙江对宁波—舟山港口的整合全力推进时，同处于华东区域的江苏也在加速港口整合。8月22日，连云港港口控股集团有限公司(以下简称连云港港口控股集团)成立。据悉，连云港港口控股集团由连云港港口集团的港口资产以及江苏方洋集团、江苏金东方集团、江苏金灌投资发展集团、江苏燕尾港港口有限公司的涉港经营性资产组建，是按照港产城融合发展的要求，整合连云港区、赣榆港区、徐圩港区和灌河港区资源资产形成的，其中连云港港口集团为控股股东，持有52.77%的股份。连云港港口控股集团主要经营码头装卸与仓储、港口物流与贸易、港口工程与开发、航运交易与服务、资本运作及口岸信息服务等业务。
连云港港将改革的重点放在整合以连云港主体港区为“一体”，以徐圩港区、灌河港区和赣榆港区为“两翼”的港口资源上。为推进改革，7月12日，连云港市委成立港口改革推进小组，筹划“一体两翼”港口资源整合，并进驻连云港港口集团，落实改革战略。
除以上两地之外，还有天津港的陆港扩容升级计划、上海港太仓港启用“沪太通”模式——一港集散两港联动、鄂湘赣三省培育港口联盟等等。由北向南，全国港口资源整合潮正在持续推进。
“东风”劲吹强势助推
正如目前呼之欲出的航运业重组，港口业的重组也是航运业整体发展大势所趋。
港口资源整合并不是新说法，在我国，区域间的港口整合早有先例，比如北部湾港、河北港口集团和厦门港。一位航运业分析人士表示，港口业的资产整合可以加大区域内港口之间的协调发展，实现优势互补与资源共享，避免了同行业之间的无序竞争。从长远来看，资产整合将使港口业上市公司充分分享到行业增长所带来的收益，推动了整个港口行业类上市公司的共同发展。
业内人士指出，我国要将港口做大做强，就势必要打破行政区划限制，用港口群的自然属性和经济规律来协调发展，在市场竞争中对港口进行资源整合，巩固枢纽港的主导地位，充分发挥支线港和喂给港的辅助作用。通过制定和完善岸线利用规划和港口群发展规划，进一步加强港口群内部的分工协作，促进港口整体协调发展。
当前，随着“一带一路”战略的持续推进，港口资源整合更是步入了快车道。
“一带一路”战略为港口带来了前所未有的重大发展机遇，包括获得更多工程订单、海外投资机会增多、区域贸易量增加带来的运输业务上升等等，也为港口之间在海铁联运、口岸联动、大陆桥运输、信息共享等方面合作制造了大量空间;与此同时，对港口的服务能力、运营管理能力和向贸易加工保税综合物流服务转型提出了更高的要求。
而国家政策的适时出台也为港口的资源整合指明了方向。上月，国务院批准实施《全国海洋主体功能区规划》(以下简称《规划》)，对港口资源整合及功能调整做出了部署。
在港口资源整合及功能调整方面，《规划》明确的优化开发区域为渤海湾、长江口及其两翼、珠江口及其两翼、北部湾、海峡西部以及辽东半岛、山东半岛、苏北、海南岛附近海域，要加强布局合理、优势互补、协调发展的港口群建设。此外，这类功能区还涉及了三个“航运中心”建设，分别为：辽东半岛海域加快建设大连东北亚国际航运中心;渤海湾海域推动天津北方国际航运中心建设;长江口及其两翼海域整合长三角港口资源，提高上海国际航运中心整体水平。
