“商贸路”变“经济带” 需要物流鼎力支撑

　　记者：丝绸之路经济带战略的出现，会对物流业产生什么影响？
　　姜超峰：首先有政策的利好。第一，“丝绸之路经济带”这一提法非常具有战略眼光。因为中国需要新的增长点，需要新的增长区域，而丝路经济带就是一个非常重要的区域，一方面可以借此打开陆上到达欧洲的通道，使中国绕过南边马六甲海峡的瓶颈，另一方面，西部是中国的贫困地区，打通丝路经济带，会促进沿途区域的产业发展。第二，习近平还提出中国要尽快签署《国际道路运输便利化协定》。这个协定是30年前欧洲大陆国家缔结的，规定了缔约国之间通过集装箱运输的货物，只要有一段通过公路运输，各国海关都不检查。中国还不是缔约国，无法享受其优惠条件，运输的货物可能随时被检查。中国至今没签字的主要原因，是我们希望有对等的运输，即你往我们国家运多少车，我们也要运出去多少车。目前还在利益争取的阶段，但肯定会签。丝绸之路由“商贸路”变“经济带”，需要物流的基础支撑。
　　记者：在丝路经济带上，公路的机会有可能比铁路大？
　　姜超峰：是。虽然铁路运输运距长，且成本只有公路运输的一半，但铁路运输运能小，一列火车的运能一般在3500~6000吨。而且铁路运输通过能力差，目前大部分还是客货混运，客运专线还在修建。相较之下，公路运输的潜力更大。此外，只要铁路发展，就意味着相关公路网要扩大，因为需要公路运输去集货。而且西部现实情况也主要靠汽车运输。比如新疆的生产资料，主要就是公路运输。
　　记者：丝绸之路经济带上的物流运输存在哪些问题？
　　姜超峰：第一，物流组织存在问题，管理、营销、运营系统不够健全。比如从东部组织货物运往欧洲，沿途需要经过哪些国家，每个国家的具体做法，还不清楚。公路、航空、铁路联运体系还没建立。目前虽然开设了很多去往欧洲的专列，但回程是空车，无形中增加一倍成本，成本相当高。回程集装工具太专业，导致一些散装的货物无法运输，也是回程适销货物不多的原因。
　　第二，各自为政。因为政府对专列有补贴，几个城市都在争起点、争节点、争专列。但即便开了专列，火车也装不满。靠政府补贴造势，这不是市场运行的方式，一旦政府补贴取消了，怎么办？
　　第三，国际货运资质、水平、组织化程度不高。目前开设的专列，都是与国外物流企业合资成立公司，国外部分由外国公司搞定，我们只负责国内。这种合作虽然体现了国际分工，但也说明我们没有相关方面的国际人才，单凭我们在国外打不开局面。
　　第四，贫困地区物流量不足。丝绸之路过了宝鸡后，沿途城市人口少，资源也不丰富。当地需要有产业的发展，但没有人、没有财力，无法形成加工业。劳动力、消费力都不足，无法担负起成为货物集散节点的重任。
　　记者：对于这些问题，你有什么建议？
　　姜超峰：第一，国家必须统筹规划，沿线各个城市通力合作。从丝绸之路上找到一两个城市，作为专列的集结点，开设专列。比如从郑州每个星期发1班欧洲专列，首先要通过公路运输在周边400公里范围内集中货物。部门之间要协同，而不是像现在这样交通部、铁路总公司各管一块。
　　第二，加大一些投资，开发一些产业。我去过甘肃定西，发现那个地方的亮点在于新兴产业，其中在制药、马铃薯加工方面有很多专利，也有研发产品，但一个突出的问题就是没有投资，缺乏接通资金的管道。没有资金，无法产生物，没有物，就没有流。国家对这个贫困地区的政策是年年扶贫，倒不如扶植它的产业，没有产业聚集不了人口。
　　兰州自古是丝绸之路重镇，定西是兰州的东大门。兰州土地不足，新建1600平方公里的新区，又没有铁路通达（陇海线经定西到兰州）。如果在定西组织一个物流的节点，不啻为解决兰州土地不足、发展丝路经济带的双全之策。要想方设法扶植类似这样的节点城市。